Sự phát triển mong manh đầy rủi ro của các hãng hàng không giá rẻ

Hãng hàng không quốc gia Malaysia Airlines (MAS) là niềm tự hào của người dân Malaysia với hy vọng MAS có thể cạnh tranh và vượt qua hãng hàng không Singapore Airlines để đứng đầu khu vực và thế giới. MAS được chính phủ Malaysia bơm vốn không tiếc tay. Thế nhưng, hoạt động kinh doanh của hãng này không được như mong đợi.

Malaysia Airlines: Thương hiệu quốc gia bị quật ngã vì thua lỗ và tai nạn máy bay

Theo cơ quan xếp hạng tín dụng Moody’s, trong giai đoạn 2007-2010, tỷ suất lợi nhuận của hãng vô cùng thấp. Cứ 100 USD doanh thu, hãng chỉ lãi 0,1 cent. Trong giai đoạn 2010-2013, hãng thua lỗ hơn 1,2 tỷ USD. Nguyên do rất đơn giản: Chi phí điều hành cao, gia tăng các chuyến bay không sinh lãi và hai đối thủ có chi phí thấp hơn “cạnh tranh ngay trước mũi mình” ở Kuala Lumpur là AirAsia và Malindo Air.

Tuy nhiên, từ cuối năm 2013, tạp chí Airline Weekly nói tình hình kinh doanh của MAS có dấu hiệu chuyển biến và bắt đầu có lãi.

Lợi nhuận quay trở lại, những khó khăn tài chính cũng kéo về khi MAS khuếch trương công cuộc kinh doanh ngay trong năm 2013. Để giữ vững vị thế trong khu vực và bảo vệ thị phần trước các hãng hàng không mới, MAS mua thêm 21 máy bay mới để nâng năng lực chuyên chở của hãng thêm 19%. MAS còn mua luôn siêu máy bay Airbus 380 với sức chứa 900 hành khách - một quyết định điên rồ bởi kích cỡ của máy bay và năng lực thực tế của công ty khi không khai thác và điều hành có lãi các tuyến bay đường dài.

MAS phải cạnh tranh trực diện với đàn em AirAsia - một trong những hãng hàng không giá rẻ lớn nhất châu Á và Malindo Air - hãng hàng không liên doanh giữa Malaysia và Indonesia mới thành lập được một năm. Các đối thủ trẻ và năng động đã gây khó cho MAS to lớn và chậm chạp trong việc xoay trở tìm hướng đi mới.

Chuyến bay MH370 mất tích vào ngày 8/3/2014 đã đẩy con số thua lỗ của MAS lên 139 triệu USD trong quý 1/2014. Tiếp đến, lượng hành khách của hãng giảm còn 1,3 triệu lượt trong tháng 5/2014 - lần đầu tiên giảm kể từ tháng 9/2012. Khi khách trên đà sụt giảm thì MAS bị bồi thêm cú mới: Chuyến bay mang số hiệu MH17 bị bắn rơi ở Ukraine.

Sự phản ứng chậm và đôi lúc là lúng túng của MAS đã khiến thân nhân của những hành khách bị nạn trên hai chuyến bay trên tức giận. Làn sóng tẩy chay MAS lan rộng làm hãng thêm khó khăn. Thị phần của hãng bị thu hẹp khi du khách Trung Quốc chiếm đến 7% lượng khách và du khách châu Âu chiếm đến 24%. Hai tai nạn đẩy khách tiềm năng ra xa thì vụ MH17 tạo nên “bãi lầy bảo hiểm” cho MAS. Hãng bảo hiểm Willis sẽ chi trả tiền cho chiếc máy bay bị bắn rơi, còn MAS phải đền bù hàng triệu USD cho gia đình của các nạn nhân.

Daniel Tsang - thuộc Công tư vấn hàng không Aspire Aviation tại Hongkong - nói: “Trước đây vấn đề nằm ở phí. Còn giờ thì doanh thu lại là mối lo lớn”. Chuyên viên này cũng đề nghị hãng phá sản để bắt đầu từ số 0.

Quỹ đầu tư Khazanah Nasional của chính phủ Malaysia - cổ đông lớn nhất của MAS với tỷ lệ vốn chiếm 69% - đã bị hối thúc phải từ bỏ MAS và kiện hãng này ra tòa phá sản để cứu vãn tình hình. Nhật báo Business Times of Singapore đề nghị MAS đi theo con đường của Japan Airlines bốn năm trước là tuyên bố phá sản để rồi tái cấu trúc thành công.

Sau hai thảm kịch trên, MAS rút tên khỏi thị trường chứng khoán và được quỹ Khazanah Nasional rót thêm vốn. MAS đi theo con đường riêng của mình bằng cách thuê mướn các CEO của các hãng hàng không đứng đầu thế giới. Ông Ahmad Jauhari Yahya - CEO của MAS trong thời gian hai tai nạn máy bay - được thay thế bằng ông Christoph Mueller vốn từng là CEO của hãng Aer Lingus. Ông Mueller chỉ đảm nhận chức này trong hai năm và nhường lại cho ông Peter Bellew - cựu CEO của hãng hàng không giá rẻ Ryanair.

MAS hy vọng là dưới sự dẫn dắt của hai vị CEO hàng đầu của các hãng hàng không giá rẻ đứng đầu châu Âu MAS sẽ “cải tử hoàn sinh”. Tuy nhiên Peter Bellew bất ngờ tuyên bố sẽ rời MAS và trở lại Ryanair vào ngày 1/12/2017 sắp tới. Dù ông Bellew đã từng tuyên bố “vực dậy MAS là thành tựu to lớn của đời mình”, nhưng sự ra đi của ông đã làm MAS hụt hẫng. Hãng này đã tuyên bố: “Malaysia Airlines rất bất ngờ về quyết định của ông Peter Bellew. Tuy nhiên, Hội đồng Quản trị sẽ lãnh đạo để công ty đi đúng hướng và duy trì hoạt động bay theo đúng lịch trình”.

MAS từng hy vọng sẽ có lãi trở lại trong năm 2017 và yết tên trở lại trên thị trường chứng khoán Kuala Lumpur vào đầu năm 2019. Sự ra đi của các CEO đầy tài năng cũng là dấu hỏi hay cũng có thể là dấu chấm hết cho tương lai mờ mịt của hãng.

AirAsia phát triển mạnh, thương hiệu ấn tượng nhưng an toàn hàng không vẫn là ẩn số

AirAsia là hãng hàng không giá rẻ được thành lập đầu tiên tại châu Á từ năm 1993. Hãng có trụ sở chính tại Sepang, Malaysia. Giá vé các tuyến nội địa và quốc tế của AirAsia luôn được xem là thấp nhất châu Á. AirAsia cũng là hãng hàng không đầu tiên trong khu vực sử dụng vé điện tử. Năm 2009, AirAsia được Skytrax bầu chọn là hãng hàng không giá rẻ tốt nhất thế giới.

Hơn 20 năm bay an toàn và thành công về mặt thương mại, ngày 28/12/2014 là ngày u tối của hãng hàng không giá rẻ hàng đầu này. Máy bay Airbus A320-200 mang số hiệu QZ8501 của AirAsia rơi xuống biển khi đang trong hành trình từ thành phố Surabaya, Indonesia đến Singapore. Toàn bộ hành khách và nhân viên phi hành đoàn thiệt mạng.

Vụ rớt máy bay của AirAsia là vụ tai nạn thứ ba của hàng không Malaysia trong năm 2014. Dư âm của hai vụ tai nạn liên quan đến MAS vẫn còn ám ảnh nhiều người. Nhưng cách thức xử lý khủng hoảng truyền thông của AirAsia cho thấy khả năng phản ứng rất nhanh, thái độ sẵn sàng hợp tác của họ. Và AirAsia đã giành được cái nhìn tích cực của truyền thông và sự đồng tình của dư luận xã hội.

Vài tiếng đồng hồ sau tai nạn, người ta đã thấy ông Tony Fernandes - người sáng lập của AirAsia - có mặt tại hiện trường ở Surabaya. Ông trò chuyện với gia đình của hành khách và phi hành đoàn. Tối 30/12/2015, khi đã xác định được địa điểm máy bay rơi, ông đã gặp gỡ Tổng thống Indonesia Joko Widodo, người cũng tới Surabaya để chia sẻ với gia đình của các nạn nhân trên chuyến bay.

“Tôi là lãnh đạo của công ty, và tôi nhận toàn bộ trách nhiệm của mình. Đó là lý do tại sao tôi ở đây” - ông trả lời báo chí tại sân bay Surabaya sau khi gặp gỡ thân nhân của hành khách và phi hành đoàn. “Mặc dù chúng ta vẫn chưa biết nguyên nhân tai nạn là gì, nhưng hành khách đã ở trên máy bay của tôi, và tôi có trách nhiệm với điều này” - ông nói thêm.

Tối 31/12 - thời điểm mà cả thế giới đón chào năm mới 2015 - Fernades có mặt ở Pangkalan Bun, một đảo nhỏ của Indonesia, nơi đặt trung tâm cứu trợ và gần chỗ xác máy bay QZ8501 được tìm thấy.

Bằng một ngôn ngữ truyền cảm và tinh tế, Fernandes kể về sự đau xót của mình khi nhìn thấy thi thể nạn nhân và những phần còn lại của máy bay nổi trên mặt nước. Trên fanpage của AirAsia, logo màu đỏ quen thuộc đổi thành đen trắng và liên tục cập nhật về thông tin về hành khách trên chuyến bay và các hoạt động hỗ trợ.

Fernandes xây dựng thương hiệu cá nhân của mình bằng sự gần gũi và trách nhiệm. Ông là một CEO, nhưng người ta cũng từng nhìn thấy ông làm công việc phục vụ trong chuyến bay hay là người xách hành lý.

Tuy nhiên, sau tai nạn của QZ8501, AirAsia phải đối phó với câu hỏi rất lớn. Đó là sự an toàn của hàng không giá rẻ khi các hãng phát triển mạnh mẽ và bùng nổ trong thời gian ngắn tại châu Á. Dù tai nạn được biết đến như là “tai nạn nghiêm trọng đầu tiên của AirAsia kể từ ngày thành lập”, nhưng sự an toàn của hành khách cần được đặt trên hết.

Một năm sau tai nạn, trong bản báo cáo cuối cùng, Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia Indonesia nhận định: “Mối hàn trên máy tính máy bay bị đứt gãy và liên tục phát cảnh báo đến phi công. Đến lần cảnh báo thứ tư, các phi công kéo cầu dao ngắt mạch một trong các hệ thống máy tính của phi cơ, ngắt điện khỏi hệ thống lỗi để tái khởi động. Nhưng khi làm vậy, họ cũng tắt hệ thống lái tự động của phi cơ”.

Kết quả là hành động của thành viên tổ lái dẫn đến tình trạng không thể điều khiển được máy bay. Báo cáo kết luận: “Tình trạng chết máy kéo dài vượt quá khả năng phục hồi của tổ lái”.

Báo cáo cũng cho biết hệ thống hỏng 4 lần trong chuyến bay và 23 lần trong 12 tháng trước đó. Một lần nữa vấn đề an toàn của hàng không giá rẻ lại là vấn đề cần được mổ xẻ.

Các vụ an toàn bay khác được nhắc đến. Indonesia không được xếp hạng cao trong an toàn bay, từ năm 2007 bị Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) xếp loại 2, tức không an toàn. Năm 2013, một máy bay AirAsia Indonesia suýt va phải một máy bay khác đang chuẩn bị hạ cánh. Năm 2015, một máy bay của AirAsia Philippines bị trượt khỏi đường băng.

Phần kết

Hàng không Việt Nam không thoát khỏi ngoại lệ của ngành hàng không dân dụng thế giới. Tai nạn máy bay, quản lý và điều hành kém, thua lỗ và sáp nhập có thể quật ngã bất cứ anh khổng lồ nào, dù có nguồn vốn dồi dào bơm liên tục.

Kể từ vụ tai nạn của chiếc máy bay Tupolev 134 mang số VN815 tại Phnom Penh vào tháng 9/1997, hàng không Việt Nam đã có sự phát triển vượt bậc và kỷ lục an toàn hàng không suốt hơn 20 năm qua.

Tuy nhiên, sự phát triển nóng bao giờ cũng bao gồm nhiều yếu tố rủi ro. Các hãng hàng không Indochina Airlines hay Air Mekong đã biến mất khỏi thị trường do các yếu tố trường vốn, nợ xấu, thua lỗ hay không thể cạnh tranh. Có hãng bị mất thương hiệu như Pacific Airlines, phải bán mình cho hãng Qantas của Australia và hoạt động dưới tên mới Jetstar Pacific. Một hãng hàng không mới có tên Bamboo Airways đang manh nha hình thành. AirAsia cũng cố gắng thành lập hãng hàng không liên doanh có vốn nước ngoài tại Việt Nam nhưng chưa thành công trong 10 năm qua.

Sẽ có thành công và đứng vững, sẽ có những hãng phá sản... Trong bất cứ trường hợp nào, an toàn và tính mạng của hành khách luôn phải đặt lên hàng đầu. “Thị trường sẽ có dư máy bay sau các vụ thua lỗ, phá sản và các hãng hàng không có thể có sức mặc cả với các hãng chế tạo máy bay như Boeing hay Airbus. Nhưng sự an toàn tuyệt đối của hành khách không thể nào có thể là yếu tố để mặc cả hoặc nhân nhượng” - Tạp chí Airline Weekly nhận định.

 Theo Ricky Hồ - NTD