Có thể chỉ một năm nữa, những con đường sầm uất trong vành đai 1 sẽ không còn tiếng động cơ xe máy xăng quen thuộc. Thay vào đó, Thủ đô hướng tới mục tiêu xanh – sạch – thân thiện với môi trường. Nhưng đằng sau lộ trình đầy tham vọng này, những người lao động mưu sinh bằng xe máy xăng đang đứng trước một câu hỏi lớn: Họ sẽ xoay xở thế nào?

Một lệnh cấm, nhiều nỗi lo

Hà Nội hiện có gần 7 triệu xe máy, trong đó 5,6 triệu chiếc chạy xăng. Riêng khu vực vành đai 1, mỗi ngày có khoảng 450.000–500.000 xe máy qua lại, là phương tiện sống còn của người lao động tự do, xe ôm, hay những người bán hàng rong. Từ tháng 7/2026, có thể lệnh cấm xe máy xăng trong khu trung tâm cũ sẽ chính thức có hiệu lực.

Ông Nam, một bảo vệ tại công viên ở Hà Nội, chia sẻ với giọng trầm tư: “Bảo vệ môi trường, ai cũng ủng hộ. Nhưng người dân khổ lắm. Một chiếc xe điện giá từ 20-30 triệu, trong khi xe máy cũ của họ chỉ vài triệu. Lấy đâu ra tiền mà đổi?”.

Ông Nam không nói cho riêng mình. Những người lao động tự do quanh ông – từ xe ôm, người bán rau, đến hàng rong – đều đang loay hoay với bài toán sinh kế.

Ông Nam có những người bạn chở rau từ ngoại ô vào nội đô, kiếm 300–500 nghìn đồng mỗi ngày. Trước đây, họ chỉ tốn 40 nghìn tiền xăng. Giờ đây, với lệnh cấm xe máy xăng, nếu không có xe điện, họ phải dừng ở vành đai 1, thuê xe điện chở tiếp vào chợ, tốn thêm chi phí, trong khi thu nhập không đổi.

Câu chuyện của ông Lượng, 50 tuổi, quê Ninh Bình, là một lát cắt điển hình. Nhiều năm nay, ông sống bằng nghề xe ôm, mỗi ngày kiếm được vài trăm nghìn đồng. Chiếc xe máy cũ là cả gia tài, nhưng chỉ bán được vài triệu. “Mua xe điện từ 20 triệu là quá nhiều đối với tôi? Không có xe, không có khách, không có thu nhập. Vậy là đứt!” – ông Lượng lo lắng.

Chị Thu Sao, một người bán hàng rong ở phường Đống Đa, cũng trăn trở tương tự. “Bán hàng rong, lời lãi chẳng bao nhiêu. Mua xe máy cũ đã là cố lắm rồi. Xe điện thì ai chẳng muốn, nhưng tiền đâu mà mua?” – chị nói, ánh mắt đầy lo âu. Với chị, bỏ nghề là điều không tưởng, nhưng tiếp tục thì chưa thấy "cửa sáng".

Ông Dũng, 75 tuổi, ở phường Văn Miếu, lại lo lắng về sự bất tiện. “Xe xăng đi đâu cũng đổ được, cứ vài cây số là có trạm. Xe điện mà hết pin giữa đường, tôi già rồi, biết sạc ở đâu?” – ông băn khoăn. Với người lớn tuổi, việc làm quen với phương tiện mới không hề dễ dàng.

Lời giải nào để “không ai bị bỏ lại”?

Dù đồng tình với mục tiêu xanh, người dân đều nhấn mạnh: Lệnh cấm cần một lộ trình hợp lý, không để ai bị “bỏ lại”. Ông Nam đề xuất chia giai đoạn cấm theo tuổi đời xe, kéo dài 3–5 năm để người dân có thời gian chuẩn bị.

Đặc biệt, với những người từ ngoại thành chở hàng vào nội đô, ông gợi ý cho phép xe điện chuyên dụng lưu thông xuyên tuyến hoặc hỗ trợ vận chuyển từ vành đai 2 vào vành đai 1.

Anh Phố, một người dân ở Cầu Giấy, cho rằng một năm là quá gấp để chuyển đổi. “Phải để người dân quen dần với phương tiện công cộng. Hạ tầng giao thông cần cải thiện trước, rồi mới cấm xe xăng”, anh nói. Anh cũng nhấn mạnh nhu cầu về các trạm sạc điện an toàn, tránh nguy cơ cháy nổ – nỗi lo khiến nhiều người e dè xe điện.

Về chi phí, chị Thu Sao mơ ước: “Nếu nhà nước hỗ trợ một nửa giá xe điện, tôi sẽ cố gom góp phần còn lại”. Ông Lượng đồng tình: “Xe tôi giá 15 triệu, nếu được hỗ trợ 10 triệu, tôi đổi ngay. Cần cơ chế ‘thu xe cũ – cấp hỗ trợ’ rõ ràng, trực tiếp”.

Hà Nội đang đứng trước cơ hội trở thành Thủ đô xanh, nhưng cũng đối mặt với thách thức lớn: làm sao để không ai bị bỏ lại phía sau? Kết hợp xe cá nhân và phương tiện công cộng, xây dựng hạ tầng sạc điện an toàn, và hỗ trợ tài chính cho người lao động là những giải pháp thiết thực.

Lệnh cấm xe máy xăng không chỉ là câu chuyện về môi trường, mà còn là hành trình đòi hỏi sự đồng cảm, thấu hiểu để giữ nhịp sống cho những con người đang ngày ngày mưu sinh trên phố.

Vận tải công cộng mới đáp ứng 19% nhu cầu, xe buýt vẫn là chủ lực
Hệ thống vận tải công cộng tại Hà Nội hiện chỉ đáp ứng khoảng 19% nhu cầu di chuyển của người dân. Trong đó, xe buýt là phương tiện chủ lực – vận chuyển 227,6 triệu lượt khách trong năm 2024, tương đương khoảng 650.000 lượt/ngày, chiếm khoảng 14% thị phần.
Hệ thống đường sắt đô thị dù được quy hoạch 9 tuyến, đến nay mới có tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông) đi vào hoạt động, với mức phục vụ trung bình chỉ khoảng 32.900 lượt khách/ngày, chiếm khoảng 1–2% thị phần. Các tuyến còn lại như Nhổn – ga Hà Nội vẫn chưa vận hành hoàn chỉnh, dẫn đến áp lực tiếp tục dồn vào hệ thống đường bộ.
Nhiều chuyên gia và lãnh đạo khẳng định tính cấp thiết của việc giảm ô nhiễm không khí tại Hà Nội – một trong những đô thị ô nhiễm nặng nhất cả nước.
Để hỗ trợ người dân, thành phố sẽ triển khai chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện: Ưu đãi từ doanh nghiệp, miễn lệ phí trước bạ, hỗ trợ đăng ký, phát triển hệ thống trạm sạc, trạm đổi pin với nhiều nhà cung cấp tham gia nhằm tránh độc quyền, đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy.
Song song, thành phố sẽ đầu tư mạnh hạ tầng giao thông công cộng, tổ chức lại mạng lưới xe buýt và chuyển đổi hoàn toàn sang xe buýt điện trước năm 2030. Các loại hình trung chuyển nhỏ như taxi điện, buýt mini 8–12 chỗ, xe điện 4–5 chỗ cũng sẽ được tích hợp với đường sắt đô thị, hướng đến mục tiêu nâng tỉ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng lên 35–40%.

×