Bay thẳng Việt - Mỹ: Bài toán không hề đơn giản!?

Gian nan giấc mơ bay thẳng

Bay thẳng là mơ ước của ngành hàng không hai nước sau gần 30 năm dịch vụ hàng không giữa hai bên bị gián đoạn. Việc hiện thực hóa giấc mơ đó cũng đầy trắc trở!

Hiệp định hàng không Việt - Mỹ được ký kết ngày 4/12/2003 tại Washington sau quá trình hơn 5 năm đàm phán đầy cam go. Bản hiệp định là cơ sở pháp lý để các hãng hàng không của hai nước thiết lập đường bay thẳng giữa Việt Nam và Hoa Kỳ. Theo hiệp định, trong 2 năm đầu kể từ khi có hiệu lực, mỗi bên sẽ chỉ định 2 hãng hàng không của mình được bay tới 5 điểm đến của bên kia. Kể từ năm thứ ba trở đi, sẽ có 3 hãng được bay.

Trước khi bản hiệp định hàng không được ký kết, các hãng hàng không Hoa Kỳ đã “ngắm nghía” thị trường Việt Nam, nhất là những hãng hàng đầu và đủ năng lực bay xa như United Airlines (UA), Delta Air Lines, Continental Airlines (CO) và American Airlines (AA)... Trước thời điểm tháng 12/2003, các hãng Hoa Kỳ đã thiết lập văn phòng bán vé tại Việt Nam khi chưa bay trực tiếp đến Việt Nam mà phải thông qua một hãng hàng không của một nước thứ ba.

United Airlines đã sớm xin phép có thể bay từ San Francisco hoặc từ Los Angeles quá cảnh qua Hồng Kông để đến Việt Nam. Ngày 10/12/2004, United Airlines đã khai trương đường bay thẳng giữa Việt Nam và Hoa Kỳ với điểm quá cảnh tại Hồng Kông. Do có thương quyền năm, United Airlines có thể đổi máy bay có sức chứa theo ý muốn và đón trả khách tại điểm trung chuyển này.

Các hãng hàng không khác của Hoa Kỳ cũng nhanh chân tham gia thị trường dưới các hình thức khác nhau. Tháng 2/2004, American Airlines bay liên danh với Japan Airlines từ Los Angeles trung chuyển tại sân bay Narita ở Tokyo rồi đến Việt Nam. Từ tháng 11/2005, hãng này mở thêm đường bay từ Dallas qua sân bay Kansai ở Osaka đến Việt Nam.

Continental Airlines cũng chính thức tham gia thị trường với việc chỉ định Công ty Traveland làm tổng đại lý bán vé tại thị trường Việt Nam từ cuối tháng 3/2004. Tuy nhiên, Continental Airlines đã sát nhập với United Airlines vào tháng 5/2010...

Cạnh tranh khốc liệt

Tháng 4/2009, Delta Air Lines bắt đầu tham gia khai thác đường bay thẳng và tạm dừng khai thác một năm sau đó. Với hình thức codeshare (bay liên danh) với Vietnam Airlines, Delta Air Lines vận chuyển trung bình hằng năm khoảng 40.000-50.000 khách từ Việt Nam đến các thành phố ở Hoa Kỳ thông qua trạm trung chuyển sân bay Narita ở Tokyo.

Ông Joe Mannix - Country Manager của United Airlines tại Thái Lan và Việt Nam - từng rất lạc quan khi trao đổi về đường bay thẳng giữa hai nước do hãng điều hành. Tuy nhiên, hãng này đã đóng cửa văn phòng đại diện tại TP.HCM và chỉ định một công ty Việt Nam làm tổng đại lý bán vé vào năm 2016.

Ước tính khoảng 700.000 đến một triệu lượt khách thực hiện các chuyến bay giữa hai nước mỗi năm. Mỗi hãng Hoa Kỳ có khoảng 40.000-50.000 lượt khách. Còn lại phải nhường cho các hãng Hàn Quốc, Nhật, Hồng Kông và Đài Loan bởi đây là “đường bay có sự cạnh tranh dữ dội nhất với hơn cả tá các hãng hàng đầu thế giới” - theo lời ông Mannix.

Vietnam Airlines không dám bay chỉ vì sợ lỗ 50 triệu USD/năm?

Trong khi các hãng Hoa Kỳ và các nước khác được cấp phép dễ dàng bay sang Hoa Kỳ, thì ngành hàng không Việt Nam phải đợi đến tháng 2/2019 mới đạt tiêu chuẩn loại 1 (CAT1) của Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA). Với giấy phép này, các hãng hàng không Việt Nam có thể mở đường bay thẳng đến Hoa Kỳ và liên danh với các hãng hàng không Hoa Kỳ sau khi hoàn thành các thủ tục cần thiết khác.

Sự tham gia của hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines trên đường bay thằng Việt - Mỹ luôn là tâm điểm sự chú ý của mọi người. Từ năm 2006 kéo dài đến 2015 khi sân bay Nội Bài được nâng cấp. Rồi lại cà kê từ năm 2018 đến nay cho dù Vietnam Airlines đã có được những loại máy bay hiện đại nhất là Airbus 350-900 XWB và Boeing 787-900 Dreamliner.

Đường bay thẳng được định nghĩa là không có điểm dừng (non-stop) hoặc có điểm dừng kỹ thuật để tiếp nhiên liệu nhưng không được đón trả khách. Hiệu quả kinh tế của đường bay đến Hoa Kỳ phụ thuộc vào bay thẳng hay bay có dừng kỹ thuật và loại máy bay. Phương án của Vietnam Airlines là chọn Tokyo hay Osaka là điểm dừng kỹ thuật. Ngay cả khi Vietnam Airlines có loại máy bay hiện đại Airbus 350 hay Boeing 787, hiệu quả kinh tế vẫn là bài toán hóc búa cần giải.

Theo tính toán của Vietnam Airlines vào những năm 2005-2006 khi hãng có ý định thực hiện đường bay thẳng đến Hoa Kỳ bằng máy bay Boeing 777-200, mỗi năm hãng có khả năng lỗ 100 triệu USD. Khi đưa các loại máy bay mới vào khai thác, mức lỗ giảm xuống thấp nhất là 5 triệu USD và cao nhất khoảng 30 triệu USD mỗi năm. Tuy nhiên, khoản lỗ này có thể lên đến 50 triệu USD/năm để “tạo lập thị trường và giữ vững thị phần” - theo nhận định của một chuyên gia hàng không tại TP.HCM. Theo đó, bay càng sớm thì lỗ càng nhiều. Mọi người từng hy vọng là đầu năm 2018, rồi đến cuối năm 2019 đầu 2020. Nhưng câu trả lời đến giờ vẫn chưa chắc chắn!

Khoản lỗ đến 50 triệu USD này tương đương 10 tháng chi phí thuê và vận hành một máy bay Boeing 787-9 của Bamboo Airways trên đường bay thẳng Việt - Mỹ với tần suất bay 17 ngày trong tháng. Chính vì khoản lỗ thấy rõ này mà Đại hội cổ đông Vietnam Airlines trong hai năm 2018-2019 đã xác định hãng cần tập trung vào các tuyến bay Đông Bắc Á vốn đem lại hơn 50% doanh thu và lợi nhuận của hãng.

Bao giờ và thế nào?

Các câu hỏi “bao giờ” và “thế nào” đối với đường bay thẳng Việt - Mỹ luôn là các biến số và ẩn số, không phải là thông số cố định

CEO Vietnam Airlines Dương Trí Thành nhiều lần xác định rằng ngành hàng không Việt Nam hiện chưa có máy bay đủ khả năng bay thẳng một mạch (non-stop) đến Hoa Kỳ. Vị CEO này nói với tạp chí hàng không danh tiếng Orient Aviation trong tháng 5/2019: “Hợp tác phát triển mạnh hơn code sharing với hãng Delta Air Lines để tỏa rộng hệ thống điểm đến tại Hoa Kỳ là chiến lược chính của hãng tại thị trường này trong hai ba năm tới”.

Cuối năm 2019, Vietnam Airlines sẽ có thêm ba chiếc Boeing 787-10 và 12 chiếc A321neo. Nhưng ngay cả các dòng máy bay hiện đại nhất mà hãng này đang có và sẽ mua cũng không nằm trong kế hoạch để mở đường bay thẳng. Ông Dương Trí Thành nói với Orient Aviation rằng hãng đang xem xét giữa dòng Boeing 777-8X và A350-1000 để khai thác đường bay non-stop đến Hoa Kỳ đạt hiệu quả kinh tế cao nhất. Dự kiến số máy bay này sẽ về đến Việt Nam vào năm 2022, tức là ba năm nữa.

Một vấn đề khác mà các hãng bay Việt Nam phải đối phó trong kế hoạch phát triển là tình trạng thiếu hụt phi công. Dù vậy, CEO của hãng hàng không quốc gia nói “hiện có nhiều phi công người Việt hơn và bớt phải thuê phi công ngoại quốc so với trước đây không lâu”.

Trong khi đó, hãng hàng không non trẻ Bamboo Airways cũng còn những vấn đề riêng, như số lượng máy bay, phi công và tiếp viên hiện được thuê của nước ngoài là chính.

Chiếc máy bay Boeing 787-9 mà ông Trịnh Văn Quyết nói sẽ dùng cho đường bay thằng Việt - Mỹ được một chuyên gia hàng không nói rằng nên dùng vào đường bay từ thủ đô Praha của Cộng hòa Czech đi Hà Nội hay TP.HCM dự định khai trương đầu tháng 1/2020 như Bamboo Airways đã lên kế hoạch sẽ hiệu quả hơn. Hoặc nên được dùng để bay thuê bao chuyến (charter flight) đến Hàn Quốc và Nhật Bản mà hãng này đang hợp tác với hãng lữ hành Vietravel - vốn cũng có kế hoạch lập hãng bay riêng.

“Cộng đồng người Việt tại Czech có trên 100.000 người, đứng thứ ba trong các nhóm cư dân nước ngoài tại đây. Đây cũng là cộng đồng người Việt lớn thứ ba tại châu Âu, sau Pháp và Đức. Thị trường ngách này không gặp sự cạnh tranh trực diện của Vietnam Airlines và các hãng hàng hàng không châu Âu và Trung Đông khác” - vị chuyên gia này nhận định.

Ông cũng nói rằng các máy bay dòng A319, A320 và A321 của Bamboo Airways chỉ có thể bay nội địa, không thể bay đến thị trường Đông Bắc Á giàu lợi nhuận của hàng không Việt Nam.

Cả ông Joe Mannix và ông Dương Trí Thành đều nói về sự cạnh tranh khốc liệt trên đường bay thẳng Việt - Mỹ với trên 20 hãng danh tiếng.

Giá vé là bài toán đau đầu với các hãng bay truyền thống cũng như giá rẻ của cả hai nước. Hành khách tại các điểm bờ tây Hoa Kỳ như San Francisco và Los Angeles hay các điểm bờ đông như New York và Washington có thể mua vé khứ hồi code share của Vietnam Airlines với giá 600 USD/vé hoặc của các hãng bay Hoa Kỳ từ bờ tây dao động quanh mốc 500 USD/vé vào mùa không cao điểm. Đó là các hãng bay truyền thống có đầy đủ dịch vụ. Trước cao điểm hè 2019, Việt kiều Mỹ có thể mua vé khứ hồi của hãng giá rẻ Hồng Kông Airlines chỉ vào khoảng 650 USD/vé bay vào tháng 8 này.

Bài toán của Bamboo Airways

1/ Thị trường: Cộng đồng người Việt ở Hoa Kỳ khoảng hai triệu người, thị trường hàng không Việt - Mỹ trên dưới 700.000 khách mỗi năm.

2/ Hiệu quả kinh tế: Tiền thuê máy bay Boeing 787-9 và chi phí vận hành hết 113 tỷ đỗng mỗi tháng, tức 5 triệu USD/tháng.

Số ghế máy bay giảm từ 310 xuống còn 240 ghế (vì giảm tải trọng để bảo đảm đủ nhiên liệu cho chuyến bay dài). Mỗi vé khứ hồi bán 1.100 USD thì mỗi tháng lỗ 28 tỷ đồng trên cả hai chiều. Nếu tăng thêm giá vé khứ hồi 200 USD thì sẽ lãi 8,4 tỷ đồng. Hiện vé khứ hồi của các hãng hàng không đang khai thác các tuyến bay nối Việt Nam - Hoa Kỳ bán với giá 1.300-1.600 USD.

(Trích phát biểu của ông Trịnh Văn Quyết tại tọa đàm “Bay thẳng Việt - Mỹ: Sẵn sàng cho ngày cất cánh” tố chức tại Hà Nội ngày 1/8/2019).

 Hồ Nguyên Thảo