Bộ Nông nghiệp và Môi trường đang lấy ý kiến người dân về Dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, quy định lộ trình áp dụng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải ô tô, xe gắn máy.

Theo đó, ô tô sản xuất trước năm 1999 sẽ áp dụng mức 1, trong khi các xe từ năm 1999 trở đi phải đạt mức 2. Xe sử dụng động cơ xăng hoặc diesel sản xuất từ năm 2017 sẽ áp dụng mức 3 từ ngày 1/1/2026.

Tuy nhiên, đối với xe đăng ký biển số tại Hà Nội và TP HCM – hai địa phương chịu ảnh hưởng nặng nề bởi ô nhiễm không khí – tiêu chuẩn sẽ được siết chặt hơn và áp dụng sớm hơn so với các tỉnh thành khác. Cụ thể, từ 1/1/2026, xe sản xuất từ 2017 tại hai thành phố này phải đạt mức 4 (thay vì mức 3 như ở các tỉnh). Từ 1/1/2027, xe sản xuất từ năm 2022 phải đạt mức 5, trong khi các địa phương khác vẫn chỉ yêu cầu mức 4.

Chia sẻ trong chương trình "Trên Ghế" phát sóng trên HTV9, ông Vũ Tấn Công – cựu Tổng thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) – nhận định đây là một bước tiến quan trọng trong nỗ lực bảo vệ môi trường, đặc biệt trong bối cảnh biến đổi khí hậu đang ngày càng ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng sống.

Tuy nhiên,vị chuyên gia cũng thừa nhận việc hiện thực hóa dự thảo là một quá trình dài và phức tạp, đòi hỏi phải rà soát kỹ lưỡng. “Để triển khai hiệu quả, cần ít nhất 1-2 năm chuẩn bị. Nếu thực hiện vội vàng mà không đánh giá đúng thực tế, sẽ phải mất thêm thời gian để điều chỉnh lại chính sách”, ông nói.

Một trong những lo ngại lớn được ông Vũ Tấn Công nêu ra là việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải quá khắt khe có thể khiến nhiều xe hiện hành không đáp ứng được yêu cầu. Điều này có thể dẫn đến tình huống chủ xe bị cấm sử dụng phương tiện hợp pháp, gây ra hệ lụy pháp lý.

“Xe đã đăng ký là tài sản hợp pháp. Nếu chủ sở hữu bị hạn chế quyền sử dụng, sẽ mâu thuẫn với quyền sở hữu cá nhân được quy định trong luật dân sự”, ông phân tích.

Chuyên gia cho biết thêm, có nhiều nguyên nhân khiến xe không đạt chuẩn khí thải, chủ yếu đến từ sự xuống cấp của các bộ phận kỹ thuật như piston, xi lanh, hệ thống đánh lửa hay hệ thống cung cấp nhiên liệu. Trong nhiều trường hợp, xe còn cần lắp thêm bộ trung hòa khí thải để xử lý các thành phần độc hại trước khi thải ra môi trường.

“Tất cả các biện pháp kỹ thuật này đều có thể thực hiện được, vấn đề chỉ là chi phí. Vì vậy, cần có chính sách hỗ trợ phù hợp để người dân không bị thiệt thòi”, ông nói.

Để chính sách đi vào cuộc sống một cách hiệu quả, ông Công đưa ra một số khuyến nghị cụ thể với các cơ quan chức năng.

Với Cục Đăng kiểm, ông đề xuất cần đảm bảo quá trình đo kiểm khí thải nghiêm ngặt, đồng thời linh hoạt trong việc điều chỉnh thời gian đăng kiểm. Theo ông, mỗi chủ xe có tần suất sử dụng khác nhau, nên thời hạn kiểm định nên tính theo quãng đường đã đi và thời gian sử dụng, thay vì áp dụng cứng nhắc theo chu kỳ cố định.

Đối với Cục Cảnh sát giao thông và các lực lượng chức năng địa phương, ông khuyến nghị nên tổ chức các đợt kiểm tra khí thải ngẫu nhiên trên đường. Những xe không đạt chuẩn cần bị xử lý nghiêm, nhưng cũng cần tạo điều kiện cho chủ xe được nâng cấp động cơ và làm lại đăng ký nếu đạt yêu cầu mới.

Về phía Bộ Tài chính, ông đề xuất cơ chế hỗ trợ tài chính cho chủ xe thông qua Quỹ bảo vệ môi trường. Quỹ này có thể chi trả từ 30-50% chi phí thay thế, nâng cấp động cơ đạt chuẩn khí thải.

Nhìn chung, việc triển khai kiểm định khí thải là bước đi cần thiết và phù hợp với xu thế phát triển bền vững, đặc biệt trong bối cảnh ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn như Hà Nội hay TP HCM ngày càng nghiêm trọng. Tuy nhiên, để chính sách này phát huy hiệu quả, cần xây dựng một lộ trình thực hiện rõ ràng, đi kèm với hệ thống hướng dẫn chi tiết cho người dân và doanh nghiệp.

Ngoài yếu tố kỹ thuật, chính sách cũng cần được truyền thông rộng rãi, minh bạch, giúp người dân hiểu rõ quyền lợi và trách nhiệm của mình, tránh gây hoang mang hoặc bị động trong quá trình chuyển đổi.

×