Không phải cứ muốn cấm xe máy là được

Chọn xe máy vì linh hoạt, phù hợp

Trong năm 2018, tại Việt Nam, tai nạn giao thông do xe máy gây ra chiếm khoảng 60,3% số vụ, tai nạn do ô tô gây ra chiếm 33,5%, các phương tiện khác gây ra chiếm khoảng 6,3%. Không ít người dựa vào tỷ lệ này để cho rằng xe máy là “thủ phạm số 1” gây ra tai nạn giao thông trong năm qua.

Nhưng theo tiến sĩ Huỳnh Thế Du - giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý, thuộc Đại học Fulbright Việt Nam - lập luận nói trên là chưa hợp lý.

Theo ông Du, cần phải so sánh số vụ tai nạn giao thông do một xe máy gây ra so với một chiếc ô tô mới đúng về bản chất. Tính đến cuối năm 2018, số đăng ký mới trên cả nước là 339.215 ô tô, 4.002.931 mô tô và 194.373 xe máy điện. Tính tổng số xe đã đăng ký tại cơ quan công an là 3.884.627 ô tô, 58.169.432 mô tô và 1.075.630 xe máy điện.

Như vậy, xe máy chiếm 93,8% tổng số phương tiện nhưng gây ra 60,3% tai nạn, còn ô tô chỉ chiếm 6,2% nhưng gây ra 33,5% tai nạn, tức là số vụ tai nạn do một chiếc ô tô gây ra nhiều gấp 8,5 lần số vụ tai nạn do một chiếc xe máy gây ra.

Cũng theo ông Huỳnh Thế Du, về tuyến đường xảy ra tai nạn, theo thống kê, quốc lộ chiếm 42,04%, đường nội đô chiếm 28,8%, còn lại là trên đường cao tốc, tỉnh lộ, đường nông thôn và các nơi khác. Ngoài ra, các vụ tai nạn thảm khốc thường là do ô tô gây ra, còn xe máy gây tai nạn thường ít nghiêm trọng hơn.

 Về vấn đề kẹt xe, ông Huỳnh Thế Du cho rằng, không thể đổ lỗi cho xe máy. Một chiếc ô tô chiếm chỗ gấp 4-5 lần xe máy. Đến năm 2020, chỉ cần 10% người chạy xe máy chuyển qua chạy ô tô thì TP.HCM có nguy cơ trở thành “bãi đậu xe khổng lồ”.

Ông Du nhận định: “Người dân lựa chọn di chuyển bằng xe máy vì họ nhận thấy những lợi ích. Việc di chuyển bằng xe máy trong nội đô giúp tiết kiệm thời gian hơn ô tô và xe buýt. Chi phí hiệu quả phải tính cả chi phí về thời gian chứ không chỉ là chi phí vận hành. Chi phí đi xe buýt thấp nhưng thời gian di chuyển gấp đôi xe máy, như thế không thể cho là tiết kiệm và hiệu quả được”.

Giáo sư José A. Gómez-Ibáñez - giảng viên về quy hoạch đô thị và chính sách công của Đại học Harvard (Hoa Kỳ), từng nghiên cứu về giao thông của TP.HCM - cho rằng, người Việt Nam phụ thuộc vào xe máy vì loại phương tiện này cung cấp dịch vụ theo nhu cầu và đến tận cửa với chi phí thấp hơn ô tô rất nhiều. 

Nhiều người Việt làm nghề tự do, thường xuyên phải di chuyển, đồng thời phải đưa đón con đến trường hằng ngày nên tính linh hoạt của xe máy tỏ ra phù hợp nhất. Hơn nữa, Việt Nam có khí hậu tương đối ôn hòa, thuận tiện cho việc đi lại ngoài trời quanh năm. Mặt khác, hệ thống xe buýt đô thị lại chủ yếu dành cho sinh viên hoặc người dân nghèo, chứ không phải dành cho đa số người thành thị.

Giải pháp “âm - dương đồng thời”

“Theo tôi, việc cấm xe máy hay ô tô đều không nhân văn và bất khả thi. Một giải pháp khả thi hơn là “âm - dương đồng thời”, nghĩa là phát triển giao thông công cộng công suất lớn (dương) để giảm dần các phương tiện cá nhân (âm), từ đó giảm tải giao thông. Xe buýt không phải là giải pháp cho giao thông đô thị, thực tế ở nước ta cho thấy điều đó. Thành phố láng giềng Manila (Philippines) cũng có 75km tàu điện và hơn 50.000 xe buýt, trở thành một trong những ác mộng giao thông” - ông Huỳnh Thế Du nói.

Cũng theo ông Du, cần hiểu rằng, đô thị Việt Nam có các đặc trưng cơ bản là nhà phố, nhà hẻm chiếm hơn 80%, nền kinh tế phi chính thức với rất đông lao động tự do. Nền kinh tế không chính thức phù hợp với xe máy, khó tương thích với loại phương tiện giao thông công cộng. 

Vì vậy, muốn giải quyết vấn đề giao thông thì không thể không quan tâm đến cấu trúc đô thị; việc xây dựng hệ thống giao thông công cộng công suất lớn phải gắn liền với việc dùng nhà cao tầng “gom dân” theo chiều dọc.

Cùng quan điểm với ông Huỳnh Thế Du, kiến trúc sư Nguyễn Đình Hòa cho rằng, ngay lúc này, cần xây dựng đô thị nén dọc theo hệ thống tuyến metro (tàu điện) số 1 đang trong giai đoạn hoàn thành. Ở các trạm tàu điện ngầm, nên hình thành các dự án quy hoạch khu nhà ở (hoặc nhóm nhà ở) phức hợp cao tầng (ưu tiên chức năng thương mại - dịch vụ, văn phòng, bãi đậu xe, hạn chế chức năng ở, kết hợp khu công viên cây xanh, thể dục thể thao tập trung phục vụ công cộng).

Việc phát triển các trung tâm thương mại, khu vui chơi giải trí cạnh các tuyến metro ở ngoại ô đủ sức thu hút, để cư dân từ khu trung tâm ra ngoại ô mua sắm, vui chơi. Ngay các trạm này cần có những nơi đỗ xe có sức chứa lớn và chống ngập tốt để thuận tiện cho người dân gửi xe và sử dụng metro.

Ông Huỳnh Thế Du nói: “Không thể cấm xe máy hay ô tô mà phải phát triển đường metro để người dân tự giảm dần các phương tiện cá nhân. Dù rất nôn nóng nhưng trong 20 năm qua, chúng ta vẫn chưa thể hoàn thành một tuyến metro nào, trong khi đó, với cùng một khoảng thời gian 20 năm, thành phố Seoul (Hàn Quốc) xây dựng 150km đường metro, Thượng Hải (Trung Quốc) xây 500km metro. Mong rằng trong vài năm tới, TP.HCM sẽ hoàn thành những km đầu tiên của tuyến metro số 1, đồng thời phát triển đô thị nén dọc các tuyến metro này để việc sử dụng cơ sở hạ tầng hiệu quả và bền vững hơn”.

Tháng trước, khi tham dự Diễn đàn kinh tế TP.HCM, tôi có dịp ngồi gần vị giám đốc của hãng Mitsubishi (Nhật Bản). Ông ấy nói: “Đoạn đường từ khách sạn Metropole nơi tôi ở đến nơi diễn ra hội nghị là White Palace chỉ dài 5-6km, mà mất 1 giờ di chuyển. Khi vấn đề này còn chưa giải quyết được thì có lẽ khoan nói đến việc xây dựng đô thị thông minh”.

Chuyên gia kinh tế Bùi Văn

Xuân Lộc