Rupert Stadler bị bắt, ngành công nghiệp ô tô Đức lao đao

Volkswagen trả giá cho sự gian lận

Bê bối gian lận khí thải (dieselgate) của tập đoàn Volkswagen lần đầu tiên bị phơi bày vào tháng 9/2015 khi một nhóm giáo sư và sinh viên tại Mỹ phát hiện ra lượng khí thải từ các chiếc xe chạy bằng diesel do Volkswagen sản xuất cao hơn một cách đáng ngờ so với số liệu chính thức. Volkswagen sau đó thừa nhận gần 600.000 xe bán tại thị trường Mỹ đã cài ''những thiết bị gian lận'' nhằm qua mặt các cuộc kiểm tra khí thải.

Volkswagen đã phải triệu hồi 850.000 chiếc xe của hãng vào năm ngoái, nhưng chỉ có một số chiếc được phát hiện yêu cầu cần sửa đổi. Điều mà các khách hàng của Volkswagen lo ngại là sự cố ''dieselgate'' không chỉ dừng lại ở lượng xe bán tại thị trường Mỹ mà còn có thể diễn ra trong 11 triệu chiếc xe hơi chạy động cơ diesel trên toàn cầu đã được Volkswagen cài phần mềm.

''Những thiết bị gian lận'' chính là thủ thuật mà các kỹ sư của Volkswagen đã sử dụng là viết thêm một đoạn mã bí mật vào phần mềm điều khiển hệ thống để nhận biết khi nào xe đang được kiểm tra về lượng khí thải. Khi đó, đoạn mã này sẽ làm giảm bớt công suất thực của động cơ và từ đó giảm đi lượng khí thải để đánh lừa thiết bị đo. Một khi quá trình đo kết thúc, động cơ sẽ hoạt động bình thường trở lại và tiếp tục sản sinh ra lượng khí thải vượt giới hạn quy định.

Sự cố diễn ra, Volkswagen đã thiệt hại hơn 30 tỷ USD để thu hồi xe (mức phạt dân sự tối đa có thể tới 37.500 USD cho mỗi xe), các chi phí pháp lý, nộp phạt trong khi giá cổ phiếu của hãng liên tục lao dốc. Volkswagen cam kết sẽ mua lại những chiếc ô tô diesel nằm trong danh sách gian lận khí thải đã được bán ra tại Mỹ hoặc trả tiền mặt cho chủ sở hữu nếu họ muốn được sửa chữa xe. Tuy nhiên, kế hoạch mua lại rất phức tạp và tốn nhiều thời gian. Hiện Volkswagen vẫn đang phải vật lộn để thoát khỏi những hậu quả từ cuộc khủng hoảng này.

Ngành công nghiệp ôtô Đức lao đao

Rupert Stadler, 55 tuổi, là nhân vật cấp cao nhất của Volkswagen bị bắt liên quan tới bê bối khiến công ty này tốn hàng chục tỷ USD để giải quyết hậu quả. Ông Stadler đã làm việc cho Volkswagen từ năm 1994 và trở thành CEO của Audi vào năm 2007.

Ngoài vụ bê bối của Volkswagen, năm ngoái, tập đoàn Daimler, hãng mẹ Mercedes cũng đã phải triệu hồi hơn 700.000 xe sử dụng động cơ diesel tại châu Âu khi bị các nhà chuyên môn phát hiện mức phát thải NOx vượt hạn mức quy định. Đợt triệu hồi này chủ yếu ảnh hưởng đến Mercedes-Benz Vito và các phiên bản chạy bằng diesel của Mercedes GLC 4x4 và dòng sedan hạng C.

Xét ở khía cạnh kỹ thuật, động cơ diesel có hiệu suất sử dụng năng lượng tốt hơn nhiều so với động cơ xăng, nhưng nó lại có vấn đề là tạo ra nhiều khí thải có hại hơn. Chính vì thế, xu hướng hiện nay, các hãng ô tô tập trung phát triển dòng xe hybrid (kết hợp động cơ xăng với động cơ điện) để có thể giảm tác hại đến môi trường và đặc biệt, có thể chinh phục thị trường khó tính Mỹ, quốc gia quy định, ô tô phải có ngưỡng khí thải cho phép thấp hơn châu Âu đến 10 lần.

Sự cố của Volkswagen khiến uy tín của hãng xe này nói riêng và ngành công nghiệp ô tô Đức nói chung bị ảnh hưởng. Quy mô sản xuất có thể bị suy giảm kéo theo việc cắt giảm nhân sự, số nhân viên ngành ô tô thất nghiệp tăng, tính cạnh tranh của ô tô Đức với các hãng xe nước ngoài kém đi và rất nhiều những hệ lụy khác.

Ở Đức, Volkswagen có 29 nhà máy và 274.000 nhân viên, chiếm gần phân nửa tổng số nhân sự của tập đoàn. Doanh thu hàng năm của Volkswagen tương đương gần 6% GDP của toàn bộ nước Đức. Trong khi đó, tại Mỹ, Volkswagen, BMW và Mercedes đều đặt những nhà máy sản xuất lớn, mang đến việc làm cho khoảng 50.000 công nhân địa phương. Nhà máy của Volkswagen đặt tại Chattanooga, Tennessee, sản xuất khoảng 112.000 xe năm ngoái. Mercedes sản xuất khoảng 300.000 xe các loại tại nhà máy ở Tuscaloosa County, Alabama. Nhà máy lắp ráp lớn nhất thế giới của BMW đặt tại Spartanburg, phía nam Carolina. Năm ngoái, nhà máy này sản xuất hơn 400.000 xe, xuất khẩu 70% đi các quốc gia khác.

Volkswagen từng được xem là lá cờ tiên phong trong việc phát triển các động cơ diesel thế hệ mới, vừa sạch lại vừa có công suất cao. Nhưng vụ bê bối đã làm đảo lộn mọi thứ. Ông Matthias Wissmann, Chủ tịch Hiệp hội ô tô Đức, đã phải lên tiếng bảo vệ công nghệ này: “Việc sử dụng diesel là một nhân tố quan trọng trong việc cắt giảm lượng khí thải CO2 toàn cầu. Vì vậy, chúng ta cần phải phân biệt rạch ròi ở đây. Tôi cầu xin mọi người đừng nghi ngờ cả ngành công nghiệp ôtô Đức”. Phát biểu là thế, nhưng để lấy lại niềm tin của khách hàng không phải là điều đơn giản với riêng hãng Volkswagen cũng như cả ngành công nghiệp ô tô Đức.

Thế Anh