Hàng không thế giới đối diện khủng hoảng từ dòng máy bay Boeing 737 Max 8

Cải tổ nhân sự kỹ thuật bí mật

Hôm 19/3/2019, một email nội bộ của Boeing bị lọt ra ngoài. Người phát ngôn của hãng này từ chối bình luận nhưng xác nhận với hãng tin Reuters về sự xuất hiện và độ xác thực của email từ CEO Kevin McAllister về phân bổ nhân sự mới của Boeing.

Theo email này, ông John Hamilton - cựu phó chủ tịch và kỹ sư trưởng của bộ phận máy bay thương mại Boeing - giờ sẽ chỉ tập trung làm nhiệm vụ của một kỹ sư đầu đàn. Ưu tiên hàng đầu của Boeing hiện giờ là hỗ trợ các cuộc điều tra đang tiếp diễn đối với hai vụ rớt máy bay ở Ethiopia và Indonesia.

Trong khi đó, bà Lynne Hopper - người đứng đầu bộ phận kiểm tra và thẩm định của Phòng kỹ thuật Boeing - được bổ nhiệm làm Phó chủ tịch tập đoàn phụ trách về kỹ thuật.

Việc bổ nhiệm nhân sự mới một cách lặng lẽ của Boeing nhằm giải quyết cuộc khủng hoảng có thể nhấn chìm tương lai của gã khổng lồ sau khi hai máy bay của Ethiopian Airlines và Lion Air gặp nạn, làm 346 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng trong thời gian chưa đầy 5 tháng.

Khủng hoảng chưa từng có

Đây chưa phải là lần đầu tiên Boeing gặp nạn. Đầu thập niên 1970, Boeing cho ra đời dòng máy bay 727 gắn ba động cơ ở đuôi, thân hẹp và chở ít khách để đáp ứng sự phát triển của các hãng hàng không nội địa ở Hoa Kỳ. Dòng này có thể hoạt động tại các sân bay nhỏ, đường băng ngắn - điểm cạnh tranh nổi bật với các máy bay trực thăng cánh quạt.

Tuy nhiên, dòng máy bay này bị gán cái tên “727 tử thần” sau khi xảy ra ba vụ rớt máy bay mới tinh ở trong nước và một vụ của hãng All Nippon Airways ở Nhật chỉ trong bốn tháng từ cuối năm 1965 đến đầu 1966. Hãng này nhanh chóng tìm ra nguyên nhân là “phi công không quen xử lý máy bay thất tốc nhanh” và nhanh chóng bổ sung chương trình đào tạo phi công để vượt khủng hoảng. Boeing 727 sau đó lại là mẫu bán chạy nhất.

Năm 2013, Boeing gặp khủng hoảng lần thứ hai nhưng không có tai nạn chết người. Dòng máy bay mới Dreamliner 787 chỉ bị cấm bay ba tháng sau khi xử lý được vấn đề pin nóng và phát nổ.

Cuộc khủng hoảng mới nhất sau hai vụ rớt của Ethiopian Airlines và Lion Air có thể khiến Boeing lao đao dài hạn, ngay cả khi hãng này xử lý được vấn đề hệ thống tăng cường tính năng điều khiển bay (MCAS) trong tháng 4/2019 sắp tới. Hơn 370 máy bay Boeing 737 Max 8 bị cấm bay trên toàn cầu và đơn hàng khoảng 5.000 máy bay mới bị treo lơ lửng có thể khiến Boeing thiệt hại khoảng 600 tỷ USD.

Tắc trách

Thảm họa lần này là trái đắng tạo thành từ tham vọng của Boeing và dung túng hay tắc trách của cơ quan quản lý an toàn bay FAA.

Khi Airbus tuyên bố đưa ra dòng máy bay A320neo tiết kiệm nhiên liệu và chi phí, Boeing gặp sức ép và ráo riết xây dựng dòng máy bay mới như lời đáp trả thách thức từ Airbus.

Dòng mới 737 Max 8 có cải tiến là đưa động cơ về phía sau khiến máy bay có xu hướng ngóc lên trong suốt quá trình bay. Phần mềm MCAS có nhiệm vụ chúc mũi máy bay để giữ cân bằng.

Đối với các dòng máy bay mới, phi công cần nhiều giờ tập luyện trên những cỗ máy khổng lồ nhiều triệu USD, tức các buồng lái giả định trên mặt đất giúp họ có trải nghiệm bay và tìm hiểu những yếu tố kỹ thuật mới. Nhưng trong trường hợp của dòng Max, các phi công đã có kinh nghiệm lái Boeing 737 trước đó tìm hiểu về dòng máy bay mới chỉ trên chiếc iPad có hai tiếng đồng hồ!

Hãng Southwest Airlines nói với các phi công là chưa có buồng lái giả định mới vì phần mềm kỹ thuật cho dòng Max chưa xong. Còn cơ trưởng và các huấn luyện viên bay của United Airlines soạn cẩm nang bay mà hoàn toàn không có kinh nghiệm bay thực tế hoặc ngay trên buồng mô phỏng 737 Max đúng tiêu chuẩn.

Suốt một thời gian dài trước đây, FAA luôn đi bên cạnh các hãng chế tạo máy bay như Boeing với vai trò giám sát và hỗ trợ. Nhưng trong vụ tai nạn lần này FAA như là một kẻ đồng lõa hay nặng hơn là kẻ đồng phạm! Tờ Seattle Times viết rằng, kể từ năm 2009, do cắt giảm kinh phí, FAA đã ủy nhiệm một phần việc cấp giấy chứng nhận an toàn bay cho các hãng chế tạo máy bay và chuyên gia bên ngoài.

Mười một ngày trước vụ tai nạn của hãng Ethiopia Airlines, tức ngày 28/2/2019, Boeing đã nộp báo cáo lên FAA nói rằng “có nhiều sai sót nghiêm trọng” trong việc cấp giấy chứng nhận dòng 737 Max. Seattle Times nói quá trình này được các kỹ sư Boeing thực hiện vội vã để dòng Max có thể bay vào năm 2017 và cạnh tranh với dòng A320neo tân tiến của Airbus.

Các dữ liệu thu thập được từ vụ rớt của Lion Air tháng 10/2018 và “sự tương đồng rõ ràng” của máy bay Ethiopian Airlines bị nạn hôm 10/3/2019 đã buộc các công tố viên liên bang vào cuộc. Bộ Tư pháp Hoa Kỳ sẽ thanh tra sự giám sát của FAA đối với nhà chế tạo Boeing. Riêng Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ sẽ rà soát vai trò giám sát của FAA và quá trình phát triển dòng Max của Boeing.

Cơ hội của các hãng máy bay

Dòng Max 8 sẽ nằm đất trong vòng ít nhất vài tháng, các đơn hàng dòng này của Boeing đang bị đẩy vào vòng nghi vấn. Tất cả sẽ tạo điều kiện cho các đối thủ lớn nhỏ của Boeing.

Cả hai gã khổng lồ Airbus và Boeing đang cạnh tranh khốc liệt trong dòng máy bay thân hẹp một lối đi. Airbus đang có vẻ thắng thế trên thị trường này khi năm ngoái bán được 626 máy bay các dòng A320, trong khi Boeing chỉ bán được 580 chiếc dòng 737. Các xưởng của Airbus đang chạy hết công suất để mỗi tháng cho ra đời 50 chiếc A320. Hãng này còn đơn đặt hàng khoảng 6.000 chiếc.

Trong khi đó, hãng sản xuất máy bay thương mại COMAC của Trung Quốc cũng tự tin giới thiệu máy bay C919 hai động cơ sẽ chinh phục thị trường toàn cầu. COMAC hy vọng đạt được giấy phép của châu Âu trong 3-4 năm tới. Dòng mới C919 có sức chứa 70-90 hành khách và được thử nghiệm bay vào năm 2017. COMAC nói họ đã có đơn hàng 800 máy bay từ các hãng trong và ngoài nước.

Hãng Irkut của Nga cũng tự tin với dòng máy bay thân hẹp MC-21 và hy vọng bán được 1.000 chiếc tới năm 2030.

An toàn là ưu tiên hàng đầu!

Nhưng dù thị trường hàng không có phát triển sôi động như thế nào thì an toàn bay và tính mạng của hành khách luôn phải đặt trên hết.

Hai nhà tư vấn hàng không Curtin Shin và Jose Collazo viết trên Nikkei Asian Review rằng: “An toàn là ưu tiên hàng đầu khi bầu trời châu Á trở nên đông đúc hơn. Điều đó cần sự phối hợp của cơ quan quản lý, hãng sản xuất, hãng hàng không và hành khách. Việc thành lập một cơ quan an toàn bay của riêng ASEAN và mở rộng với các đối tác lớn ở Đông Bắc Á và Nam Á là sự cần thiết cấp bách vào lúc này”.

Đó là một ý tưởng tốt khi hành khách đang lo ngại với “cái bắt tay quá chặt” của Boeing và FAA trong hai tai nạn vừa rồi!

 Ricky Hồ