Đầu tư lớn làm đường sắt đô thị, để thành phố giàu lên hay nghèo đi?

Nhằm đẩy lùi nạn  tắc nghẽn giao thông, Hà Nội có phương án bán 6.000 ha đất, bán công sản... đổi lại, thành phố có tài sản mới hình thành là hệ thống ĐSĐT. Tương quan trao đổi là tài sản đang có giá trị hiện tại và sẽ  có giá trị hơn nữa trong tương lai nếu không phải bán đi luc này (đắt rẻ bao nhiêu) chưa rõ. Nhưng, chúng ta lại biết chắc chắn rằng mua hệ thống ĐSĐT chắc chắn không rẻ, vì nó tân tiến, vì nó vốn là một  loại phương tiện vận tải công cộng đắt tiền. Nó còn đắt hơn vì phải cộng lãi vay từ khi chưa chạy đến khi không còn  chạy nữa (mà không bao giờ tiền bán vé đủ hoàn vốn), chưa nói  tiền duy tu, bảo trì, vận hành…

Tuy vậy, nó lại không chắc có khả năng giải cứu giao thông đô thị,  vì trên thực tế đã có nhiều hệ thống ĐSĐT ở nhiều thành phố không thành công về mặt tài chính. Chẳng nói đâu xa,  ngay tại Hà Nội có 2 tuyến ĐSĐT dở dang  bao năm nay và mấy tuyến  BRT chạy không nhanh cũng đã  là  một ví dụ.

Cuộc đầu tư đầy rủi ro

Trong phạm vi hiểu biết có hạn của tôi (xin sẵn lòng được mọi người chỉ giáo thêm) thấy metro của  Moscow ( Nga) đón tới 8 triệu lượt khách/ ngày, vẫn phải bù lỗ 0,5 triệu USD/ngày, và chắc còn sẽ bù lỗ cho cả vòng đời của các tuyến metro.

Cho đến nay người ta đã nhận thấy có nhiều nguyên nhân dẫn tới sự thất bại khi đầu tư vào ĐSĐT. Chẳng hạn, thất bại của ĐSĐT Manila (Philippin) vì không có kế hoạch tổng thể rõ ràng, chủ đầu tư  phụ thuộc hoàn toàn vào tư vấn, vay đầu tư từ bên ngoài, tranh cãi liên miên về trợ giá, thuế khóa kéo dài…  Rồi quy hoạch kém, chỉ dựa trên các trục giao thông đường bộ có sẵn, không chú ý đến mạng lưới kết nối thu hút hành khách, phát triển đô thị, thêm quản trị yếu kém, lúc tư nhân, lúc nhà nước, lú cả hai… Do vậy thành phố Manila  dẫu có ĐSĐT mà vẫn ùn tắc giao thông.

Bài học chưa thành công và vượt thoát để thành công của ĐSĐT Bangkok cũng có nhiều nguyên nhân giống Manila giai đoạn đầu, (đặc biệt là lý do  chính phủ thiếu nhất quán trong chính sách phát triển giao thông công cộng  với việc thả nổi gia tăng sử dụng ô tô riêng). Có điều họ may mắn hơn Manila  khi  được tập đoàn đa ngành TBS tham gia đầu tư và khai thác một phần quan trọng của hệ thống ĐSĐT ở Bangkok. Với  từ 23,5 km đường 1999, đến 2013 đã tăng gấp đôi, đóng góp 37% vào doanh thu tập đoàn. Nhưng, điều này cần nhấn mạnh là, 41% doanh thu lại đến từ truyền thông, phần còn lại từ bất động sản và dịch vụ hỗn hợp, chứ không phải  chỉ thu từ tiền bán vé.

Cụ thể từ truyền thông bao gồm các quảng cáo trên tàu, nhà ga, màn hình lớn tại các tòa nhà và trung tâm thương mại... tập đoàn TBS phát  còn hành thẻ thanh toán điện tử (smartcard), ứng dụng các dịch vụ trực tuyến đồng thời cũng là vé đi tầu... Thành công của tập đoàn TBS đã tác động đến quyết tâm của chính phủ, khiến họ phát triển mở rộng lên gấp 4 lần hiện tại toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng của Bangkok. Tóm lại con đường giúp Bangkok thoát khỏi tắc nghẽn giao thông là dựa trên sự và khai thông cả nền kinh tế công nghệ số, chứ không phải chỉ thuần túy làm ĐSĐT với việc bán vé thu tiền khách.

Nhìn chung các thành phố trên thế giới chỉ duy nhất ĐSĐT Hong Kong khai thác có lãi, nhưng cũng do hoạt động hiệu quả chỉ một phần, còn phần lớn lãi do kinh doanh bất động sản dọc các tuyến ĐSĐT. 

Nguyên tắc chung nhất là ĐSĐT để  phục vụ đại chúng nên giá vẻ phải rẻ nhưng  loại hình giao thông này lại  đòi hỏi chất lượng kỹ thuật phải cao, đầu tư lớn, do vậy  chính quyền các thành phố buộc  phải bù lỗ. Nên đối với những thành phố giàu đã đành, các thành phố nghèo  phải vay tiền làm ĐSĐT sẽ nghèo đi nhanh hơn.

Bởi thế các thành phố thu nhập trung bình  thường đứng trước  hai sự lựa chọn: Một là không vay làm ĐSĐT mà chọn các loại hình giao thông công cộng  bình dân hơn, như xe bus nhanh (BRT), metrocable, tầu điện bánh hơi,  bus điện (to và nhỏ)… Hai là, họ chia sẻ đầu tư với các doanh nghiệp ( không làm cả ăn tất, bằng vốn ngân sách) như chia quyền kinh doanh bất động sản  bám theo tuyến đường nhà ga (Transit-Oriented Development - TOD); hoặc  chia sẻ dịch vụ vận hành quản lý với khai thác đa ngành...Là các bài học có thể học hỏi từ  Bangkok hay  Hong Kong...

Thành phố nào cũng ước ao có ĐSĐT mà không phải mang gánh nặng nợ nần, xin  lưu ý rằng gánh nặng nợ nần đó không phải trên vai  một số người cầm quyền ra quyết định đầu tư, mà lên vai các thế hệ dân chúng đô thị. Ngoài mấy vấn đề rủi ro khi làm ĐSĐT đã nói ở trên, tôi muốn thêm rằng một kế hoạch  xúc tiến ĐSĐT nhất thiết phải dựa trên: 1- Chương trình phát triển ĐSĐT tối ưu; 2- Quy hoạch dã được nghiên cứu kỹ lưỡng; 3- Bộ máy quản trị tinh thông .

 ĐSĐT ở Việt Nam- tương lai còn mờ mịt

Trở lại cuộc trưng bày phương án thiết kế ga C9 và lấy ý kiến về nó, có thể thấy Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) khi lựa chọn nhà ga, tuyến ĐSĐT vẫn chỉ quẩn quanh với tiêu chí “tiết kiệm chi phí do không phải giải phóng mặt bằng, dễ thi công, rút ngắn thời gian thực hiện”. Thì, xin nói ngay mua một hệ thống vận tải rất đắt tiền mà lại chỉ chọn cách dễ làm, làm nhanh, để né tránh những khó khăn sự vụ, để không tập trung vào mục tiêu tối thượng là đáp ứng GTĐT ở mức cao nhất,  chắc chắn không thể gọi đó là một lựa chọn tối ưu.

Chúng ta đã biết thành phố Tokyo (Nhật Bản) nổi tiếng có hệ thống ĐSĐT hoạt động tối ưu nhất thế giới, nhưng hàng ngày họ vẫn phải đóng cửa  từ 0h sáng đến 5h để bảo trì.  Bởi chính quyền thành phố cho rằng thời gian này  còn nhiều người vẫn cần đi về nhà an toàn ( dù phần lớn đang ngủ ). Cho nên  chính quyền thành phố phải trợ giá 50 % cước taxi cho những người không thể sử dụng ĐSĐT trong 5 giờ đó, với tính toán rằng số tiền này nhiều bao nhiêu thì cũng chỉ là phần nhỏ nếu duy trì ĐSĐT hoạt động 24h/ngày (nguồn: KTS Mochizuki). Ví dụ này cho thấy tiêu chí đánh giá hệ thống  ĐSĐT là phục vụ tất cả người dân  đi lại tốt nhất, hiệu quả nhất  thay vì chọn cách dễ làm nhất, như cách đặt vấn đề  của  Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội?

Từ năm 2013, TS. Phạm Sỹ Liêm,  (nguyên Phó chủ tịch UBND Hà Nội ) đã bày tỏ băn khuăn  về ga C9, ông lo ngại về tầm nhìn của các nhà hoạch định phát triển giao thông cho Hà Nội với những công trình hàng chục tỷ USD mà  thường  lại không liên kết với các ngành khác, rằng: "Các công trình lớn đòi hỏi tư duy của lãnh đạo có tầm để sau này không lãng phí".

Còn GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT) rất quan ngại khi thấy các dự án ĐSĐT trình các cấp quản lý có tổng đầu tư đội giá lên hàng tỷ USD: “Nhưng lạ là không có ai kiểm tra nguyên nhân vì sao lại có sự đội giá lớn như vậy, không ai đứng lên phản biện cả?”

Thống kê sơ bộ hiện Hà Nội có gần 20 triệu cuộc đi lại/ngày. Từ con số này có thể đặt câu hỏi, vậy mỗi tuyến ĐSĐT có đặt ra mục tiêu thu hút 1-2 triệu lượt đi/ngày hay không? Tại sao tuyến ĐSĐT số 1 có nhiều lợi thế nhất, có chức năng giải cứu GTĐT cấp thiết nhất lại dừng vô thời hạn vì lý do không thuyết phục ( như phương án cầu vượt sông Hồng bế tắc, ảnh hưởng của vụ án tham nhũng…). Ngay tuyến số 2 (đang xin ý kiến ga C9) cũng chỉ chọn tuyến ngầm đi giữa đường bộ, không quan tâm đến việc bố trí ga , tuyến vào khu vực thu hút hành khách, né tránh các khu chung cư cũ, nơi dự án ĐSĐT vừa giải quyết giao thông lại kết hợp nâng cấp đô thị, cải tạo chung cư cũ?... Tức là chưa thể nói bản  Quy hoạch ĐSĐT Hà Nội hiện nay đã tối ưu hay chưa? Tức là một tiền đề  quan trọng cho việc đầu tư ĐSĐT Hà Nội vẫn còn cần nhiều tranh luận.

Vâng, Hà Nội rất cần có một hệ thống ĐSĐT tân tiến, tối ưu, nó không chỉ giải cứu giao thông đô thị  hiện tại mà cả tương lai. Nó không chỉ là tuyến giao thông mạnh, chạy nhanh, chở nhiều người mà còn là động lực thúc đẩy phát triển toàn diện kinh tế , văn hóa xã hội của Thủ đô đất nước có 100 triệu dân. Nhưng như vậy, vấn đề to lớn và quan thiết đó lại cần đến trí tuệ của nhiều chuyên gia từ nhiều ngành kinh tế, xã hội... ( chứ không phải chỉ vài  ngành, vài khuôn mặt, tiếng nói quá quen thuộc) trong những cuộc hỏi đáp vô vị, nhiều  cảm tính, tiếp cận các vấn đề hình thức nhà ga đẹp hay xấu một cách tủn mủn....

Bởi, vẫn cần nhắc lại rằng vấn đề ĐSĐT luôn bao gồm những chương trình phát triển ĐSĐT liên ngành, tối ưu, minh bạch, công bằng, các quy hoạch đã  nghiên cứu kỹ lưỡng và bộ máy nhân sự quản trị tinh thông nữa . Là những thành tố , mà theo thiển ý của tôi, đều chưa sẵn sàng cho các cuộc đầu tư  ĐSĐT quy mô cực  lớn tại Hà Nội. 

KTS. Trần Huy Ánh