Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất: Đâu là phương án khả thi nhất?

Hai giai đoạn mở rộng Tân Sơn Nhất

Phương án mở rộng tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất lên mức 60 triệu HK/năm có hai phân kỳ như sau:

Giai đoạn 2018 – 2020

Tiến hành xây dựng nhà ga T3 có diện tích sàn 60.000 m2 với năng suất thiết kế 10 triệu HK/năm tại phía Tây Nam để đáp ứng nhu cầu trước mắt trong vài năm tới, đưa tổng diện tích các nhà ga T1, T2 và T3 lên 208.000 m2 vối tổng năng suất thiết kế 38 triệu khách/năm.

Cải tiến năng lực điều hành không lưu và xây dựng thêm đường lăn song song và đường lăn thoát nhanh để tăng tần suất cất hạ cánh nhằm tăng năng suất của sân bay.

Thực hiện các dự án giao thông đã được phê duyệt theo Quyết định số 3193/QĐ-BGTVT ngày 7.9.2015. Bên cạnh đó, cần sớm tiến hành xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa (song hành đường Cộng Hòa) để góp phần giải tỏa áp lực kẹt xe khu vực phía Nam sân bay Tân Sơn Nhất.

Quy hoạch và xây dựng đường vành đai xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất.

Giai đoạn 2020 – 2022

Xây dựng nhà ga hành khách T4 có diện tích sàn 200.000 – 210.000 m2 với năng suất thiết kế 20 triệu khách/năm ở phía Bắc cùng đường lăn, bãi đỗ tương ứng.

Cải tạo các nhà ga hành khách T1, T2 và T3 với tổng diện tích sàn ở 208.000 m2 ở phía Nam để điều hòa phân bố 50% tổng năng suất 60 triệu khách/năm cho mỗi phía tương ứng với tổng diện tích sàn 418.000 m2 của các nhà ga. 

Phân bố lịch bay đều hơn trong ngày và trong năm đồng thời với việc tăng tần suất tối đa giờ cao điểm để tăng dần tổng số chuyến cất hạ cánh lên 400.000 chuyến/năm.

Mở rộng đường Thống Nhất 30 m và làm tuyến đường trên cao 4 làn xe để nâng cao năng lực kết nối giao thông ở phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất.

Phương án TP.HCM được thực hiện cả ở phía Nam và phía Bắc của hai đường cất hạ cánh hiện hữu. Giao thông kêt nối bên ngoài với cảng hàng không được mở thêm ở phía Bắc, tiếp cận với nhà ga hành khách mới, theo hai hướng Đông Bắc và Tây Bắc của sân bay qua đường Tân Sơn và đường Quang Trung.

Hành khách từ các tỉnh Miền Đông, Miền Tây có thể vào ra sân bay phía đường Quang Trung hay phía đường Trường Chinh bắc qua phía đường Tân Sơn.

Phương án TP.HCM mở cửa sân bay thêm ở mặt Bắc ở giai đoạn 2, giúp gia tăng hiệu quả kết nối đô thị hơn, giúp giảm kẹt xe ở cung đường Cộng Hòa - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu, giúp phát triển vùng vành đai sân bay, bổ sung kết nối dễ dàng với các tỉnh thành trong Vùng Đô thị qua Quốc Lộ 1A và đường cao tốc tương lai. Chi phí cải tạo và mở rộng giao thông kết nối ít tốn kém hơn nhiều so với phương án ADPi chỉ mở thêm lối vào ra sân bay ở phía Tây Nam.

Việc xây dựng các nhà ga hành khách nằm hai bên của 2 đường cất hạ cánh cần kết nối với nhau bằng đường bộ sát hàng rào sân bay hay đường hầm phía dưới các đường cất hạ cánh và đường lăn. Việc kết nối này có thể tham khảo kinh nghiệm của nhiều sân bay trên thể giới.

Phương án TP.HCM có quy hoạch mặt bằng tương tự với Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất do Viện Nghiên cứu Quy hoạch Xây dựng và Kiến trúc Đô thị - TP.HCM lập năm 1994 mà được Thủ tướng Chính phủ duyệt ngày 27.2.1995. Quy hoạch này có đầy đủ các giải pháp giao thông xung quanh sân bay và giải pháp về cấp thoát nước.

So sánh về hiệu quả đầu tư phương án mở rộng của ADPi và TP.HCM

Tính đến năm 2025, cả hai phương án mở rộng của ADPi và TP.HCM đều cần phải sử dụng đất cả phía Nam và Bắc của sân bay. Phương án ADPi sẽ mở rộng nhiều hơn ở phía Nam trong khi phương án thành phố Hồ Chí Minh sẽ mở nhiều hơn ở phía Bắc. Vì thiếu dữ liệu chi tiết nên tổng chi phí đền bù giải tỏa trong phạm vi sân bay của các phương án được giả định là tương tự như nhau. Ngoài ra, các hạng mục đã được duyệt trước đây trong quy hoạch TP.HCM sẽ không được đưa vào tính toán chi phí mở rộng sân bay.

Sự khác biệt lớn nhất giữa hai phương án là kết nối giao thông của sân bay với trung tâm TP.HCM (Phương án ADPi) và Quốc lộ 1A (Phương án TP.HCM).

Theo phương TP.HCM, kể từ 2022 khi có nhà ga T4 và tổng năng suất 60 triệu khách/năm được phân bổ 50% cho mỗi phía tương ứng thì năng suất ổn định lâu dài của các nhà ga hành khách ở phía Nam sân bay Tân Sơn Nhất là 30 triệu khách/năm.

Chỉ trong thời gian chuyển tiếp giữa hai giai đoạn, lưu lượng hành khách có thể cao hơn năm 2017 khoảng 15% nên việc thực hiện quy hoạch  hiện nay của TP.HCM và thực hiện xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn – Cộng Hòa sẽ đủ đáp ứng yêu cầu vận chuyển này.

Phương án của ADPi nâng năng suất lâu dài phía Nam CHKQT Tân Sơn Nhất lên 50 triệu HK/năm, và phải xây dựng một đường trên cao nối với Trung tâm TP.HCM. Chi phí này phát sinh thêm khoảng 12.000 tỷ đồng, chưa kể về mặt kỹ thuật là không khả thi vì bên dưới đường Nguyễn Văn Trỗi là hệ thống cống hộp thoát nước. Trong khi đó, phương án TP.HCM sẽ xây dựng một đường trên cao nối nhà ga phía Bắc đến Quốc lộ 1A theo đường Thống nhất. Chi phí này phát sinh thêm khoảng 7.000 tỷ đồng. Tổng chi phí kết nối giao thông phát sinh thêm khi mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất của ADPi và TP.HCM lần lượt là 20.410 tỷ và 12.305 tỷ đồng, ứng với lần lượt 895 triệu và 540 triệu USD.

Tổng chi phí phát sinh thêm của phương án của TP.HCM là 1,74 tỷ USD, thấp hơn nửa tỷ USD so với phương án ADPi nhưng lại tăng năng suất CHKQT Tân Sơn nhất lên mức 60 triệu HK/năm, cao hơn 12% so với phương án của ADPi. Xét về hiệu quả đầu tư thì phương án TP.HCM là 54 USD/hành khách, bằng gần một nửa so với phương án của ADPi.

***

Tóm lại, xét về tất cả các khía cạnh như đáp ứng nhu cầu, khả năng kỹ thuật, quy hoạch đô thị, kết nối giao thông, kinh tế, hiệu quả đầu tư…  thì phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của TP.HCM đều vượt trội đáng kể so với phương án của ADPi.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống